용인이혼전문변호사 [녹색세상]인구 감소와 작은 도시

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작성자 이민종 작성일26-01-13 02:40 조회0회 댓글0건

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용인이혼전문변호사 새해 벽두부터 미안하지만 우리는 망한 나라에서 살고 있다. 0.78명이라는 세계 최저 합계출생률을 들은 한 외국인 교수는 “대한민국 완전히 망했네요”라고 했는데, 이후 출생률은 더 떨어져 2023년 0.72명을 찍었다. 2050년 전국 228개 시군구 중 약 절반인 105곳이 소멸 위험지역이 될 것으로 전망된다. 오죽하면 한 시의원은 출생률을 높이자며 케겔 운동을 ‘조이고 댄스’라고 선보였는데, 이로써 나는 우리가 진짜 망했구나, 실감해야 했다.
지금까지 인구와 경제, 도시의 성장은 하나였다. 그런데 <축소되는 세계>의 부제처럼 인구도, 도시도, 경제도, 미래도 함께 축소되는 국면에 들어섰다. 일부 환경주의자들은 지구의 암적 존재인 호모 사피엔스가 감소하면 지속 가능한 세상이 올 것이라 반긴다. 그러나 나는 인구 감소만으로 지구에 이롭다는 생각은, 인구 증가를 경고한 맬서스조차 울고 갈 만큼 자기 파괴적이라고 생각한다. 이는 인구는 많지만 환경 부하가 낮은 남반구 국가의 현실과도 맞지 않는다. 인구 감소와 지방 소멸은 처절하고 고통스럽게 진행될 것이며, 우리가 연명해 온 사회제도와 산업이 통째로 사라지고 불평등과 기후위기는 더욱 심화될 것이다. 정녕 축소되는 세계에서 파국을 피해 연착륙할 방법은 없는 것일까.
먼저 쇠퇴나 소멸이라는 말 대신 축소나 ‘작은 도시’라는 표현을 쓰겠다. 버젓이 존재하는 곳을 소멸이라 부르는 순간, 절망감만 남는다. 축소도시에서는 남은 자원으로 인구가 줄어도 살고 싶은 곳으로 전환해야 한다. 바로 지속 가능한 지역 설계다. 인구가 줄고 구도심이 비어가는데 신도시에 새 건물을 지어봤자 인구 뺏기밖에 안 된다. 선택과 집중 전략으로 행정, 상업, 의료, 교통이 모이는 핵심 지구를 만들고, 이를 대중교통으로 주변 지역과 연결한다. 인구와 지역 모두 팽창을 포기하고 집적할 때, 인프라 활용도와 생활만족도는 오히려 높아질 수 있다. 아오리 사과로 유명한 일본 아오모리현이 이러한 방식으로 고령 친화 도시 전환에 성공한 사례다.
그럼 빈집과 땅이 남을 것이다. 독일 통일 이후 인구가 20만명 줄어든 라이프치히는 빈 건물과 주택, 공장을 공공시설로 전환하거나 철거한 뒤 도심 텃밭과 공공 정원으로 바꿔냈다. 독일 주택협회는 최소한의 계약금과 관리비로 빈집과 세입자를 연결해 빈집과 주거 문제를 동시에 해결했다. 현재 라이프치히는 독일에서 베를린 다음의 ‘핫한’ 도시로 뽑힌다. 지구의 30%를 보호구역화하는 ‘쿤밍-몬트리올 협약’이나 개발지를 야생으로 되돌리는 ‘리와일딩’을 위해서라도 인간 서식지를 핵심 지구로 축소할 필요가 있다.
X세대인 나는 교실이 부족해 오전과 오후반으로 나뉜 이부제 등교를 했다. 인구도 경제도 팍팍 성장하던 시절이었지만, 행복했냐고 묻는다면 콩나물시루 같은 사회가 좋기만 했겠느냐고 답하겠다. 성장이 불가능한 시대가 오고 있다. 지속 가능하면서도 살고 싶은 소도시, 즉 지역 안에서 전기와 물자를 생산하고 시민들의 교류가 활발하며 녹지와 가깝게 연결되는 저탄소 15분 도시로의 전환을 준비해야 한다. 성장이 좋은 것만은 아니라는 것을 몸소 증명할 매력적인 소도시가 필요하다. 올해 지방선거에서 이런 공약을 듣고 싶다. 나 역시 서울을 떠나 축소도시로 내려갈 준비를 하려 한다.
서울 시내버스 노사가 파업 예고일을 하루 앞둔 12일 막판 협상에 들어간다.
12일 노동계와 서울시 등에 따르면 서울지방노동위원회는 이날 오후 3시 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노동조합의 노동쟁의와 관련한 특별조정위원회 사후 조정회의를 개최한다. 노동쟁의 조정 절차가 끝난 뒤에도 노사가 합의에 이르지 못해 노동위가 사후적으로 중재에 나선 것이다.
지난해 5월 쟁의권을 확보한 버스노조는 사측인 서울시버스운송사업조합(서울시버스조합)과 서울시가 대법원 판결에 따라 상여금을 통상임금에 포함시키고, 그에 따라 미지급된 임금을 지불해야 한다고 주장하며 이달 13일 파업을 예고했다. 노사는 최근까지 수차례 임금 및 단체협약(임단협) 교섭을 했으나 이견을 좁히지 못했다.
갈등의 핵심은 통상임금 판결에 따른 임금인상률이다. 노사는 상여금을 통상임금으로 인정한 2024년 12월 대법원 판단과 이 판례를 처음 서울 시내버스 회사에 적용한 지난해 10월 동아운수 통상임금 소송의 항소심 판결을 두고 견해를 달리하고 있다.
동아운수 사건 항소심 재판부는 대법원 판례에 따라 상여금이 통상임금에 해당한다고 인정했는데, 이에 따라 높아진 통상임금을 기준으로 각종 수당을 적용하면 임금 인상이 불가피하다.
노조는 동아운수 항소심 판결을 따르면 12.85%의 임금 인상이 확정적이라고 주장한다. 사측은 이 판결을 따르더라도 6∼7% 수준이라고 보고 있다. 시는 비슷한 상황의 타 지자체 사례를 참고해 10%대의 인상안을 제안했지만 노조는 받아들이지 않았다.
사측은 “노조가 임금 인상률을 계산하면서 제외한 연차보상비 등을 모두 포함하면 실제 요구안은 16% 인상 수준”이라고 주장하고 있다.
반면 노조는 이날 낸 자료에서 “시와 사측이 주장하는 ‘과도한 임금 인상 요구’는 사실과 다르며, 통상임금 문제는 임금교섭이 아닌 민사소송을 통해 해결하기로 명확히 결정했다”고 밝혔다.
서로 견해가 크게 다른 상황이라 법원의 판단을 통해 상여금의 통상임금 해당 여부와 체불임금 액수를 확정하는 것이 합리적이라고 판단했다고 설명했다.
통상임금 문제는 민사소송으로 해결하고 이번 교섭에서는 3% 인상만 요구하기로 했는데 시가 이를 받아들일지가 관건이다. 협상타결 여부는 12일 밤을 넘어서야 윤곽이 잡힐 것으로 보인다. 노사협상을 1년가까이 끌어오는 게 서로 부담으로 작용하는 만큼 합의할 가능성도 있다.
협상이 결렬됐을 때 노조가 실제 파업에 나설지는 확실치 않다. 시민 불편을 야기한다는 부정적 여론을 고려할 수밖에 없기 때문이다. 노조는 지난해 5월과 11월에도 파업을 예고했다가 철회했다. 2024년에는 파업에 돌입했으나 11시간여만에 사측과 합의해 정상 운행했다.

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