노후대비 요양시설 가족 대부분 “연명치료 중단 동의”하지만···임종기 대화는 4명 중 1명뿐

노후대비 노인요양시설에 부모님 등 어르신이 입소해있는 가족 보호자 10명 중 9명이 임종 과정에서의 연명치료 중단에 동의하지만, 당사자와 임종기 돌봄 방식에 대해서 직접 이야기를 나눈 경우는 4명 중 1명에 불과한 것으로 나타났다. 어떻게 이야기를 나눠야할지 방법을 몰라서 망설이다가 어르신의 상태가 나빠지면서 대화 시기를 놓치는 경우가 많았다.
11일 건강보험연구원은 ‘노인요양시설 임종기 돌봄 체계 마련을 위한 연구’ 보고서를 공개했다. 연구원은 지난해 7월28일부터 8월29일까지 노인요양시설 입소자의 가족 보호자 1061명을 대상으로 가족보호자의 임종기 돌봄에 대한 인식 및 경험을 알아보기 위해 설문조사를 실시했다. 응답한 가족 보호자는 입소자의 딸(41.4%), 아들(40.1%), 며느리(13.2%), 배우자(2.75), 손자녀(1.1%), 사위(0.8%) 등이었다.
응답자의 88.3%는 어르신이 임종 과정에 있다는 의학적 판단을 받을 경우 연명치료를 시행하지 않거나 중단하는 것에 동의한다고 답했다. 연명치료는 심폐소생술, 인공호흡기 착용 등 임종 과정의 기간만을 연장하는 의료 행위를 말한다.
가족보호자들은 희망하는 임종장소로 노인요양시설(41.2%), 병원(38.9%), 호스피스 시설(13.1%) 등을 꼽았다. 어르신이 노인요양시설에서 임종을 맞길 원한다고 답한 이들은 ‘익숙한 직원들의 돌봄을 받으며 편안하게 임종을 맞이할 수 있다고 생각해서’(45.3%)를 가장 큰 이유로 들었다. ‘병원에서 무의미한 연명치료로 고통받게 하고 싶지 않아서(29.1%)’가 그다음으로 많았다.
전체 응답자의 24.2%만이 임종 장소, 연명치료 의향 등 임종기 돌봄 방식에 대해 가족 간에 직접 이야기를 나누었다고 답했다. 이야기를 나누지 않은 이유로는 ‘(어르신의) 기능이 나빠져 대화가 불가능해서(58.8%)’가 가장 많았다. ‘무슨 말을 어떻게 해야 할지 방법을 잘 몰라서(38.4%)’, ‘나 스스로 임종과 관련하여 대화하고 싶지 않아서(28.5%)’ 등이 뒤를 이었다.
어르신과 직접 이야기를 나눈 가족 보호자의 92.2%는 임종기 전 의사소통이 가능할 때 미리 어르신 본인이 희망하는 돌봄 방식에 어르신과 가족이 함께 얘기하는 게 필요하다고 봤다. 대화를 나누지 않았다는 가족 보호자의 75.0%도 어르신과 미리 임종기 돌봄 방식에 관해 이야기 나누는 게 필요하다고 답했다.
연구진과 심층 인터뷰를 한 일부 가족보호자들은 어르신이 정신적으로 건강할 때 사전 연명 의향서를 미리 작성했으면 좋았을 텐데 시기를 놓쳐 아쉬워했다. 또한 병원 전원을 반복하는 것보다 요양원에서 편안하게 임종을 맞이하길 원했다. 다른 가족의 임종을 겪은 후에야 사전연명의료 제도와 절차를 알게 되었다는 경험을 풀어놓는 경우도 많았다.
가족 보호자들은 어르신이 갑작스럽게 악화되거나 사망하는 경우가 많아, 요양기관 입소 시 설명을 듣고 병원·요양원에서 가능한 선택이나 돌봄 방향을 상의하는 상담이 필요하다고 했다. 또한 존엄한 죽음을 위해 요양시설에 임종실을 마련하고, 종교의식 지원과 함께 전문 상담사(임종관리사 등)를 의무 배치해 보호자 상담과 임종 지원을 체계화해야 한다는 의견도 제시했다.
이재명 대통령과 다카이치 사나에 일본 총리가 오는 13일 일본 나라시에서 개최하는 정상회담은 양국의 셔틀외교가 자리를 잡아가는 계기가 될 것으로 보인다. 이번 회담에선 조선인 유해 봉환 등 인도주의적 차원에서 과거사 협력과 양국 지방도시 간 경제협력 등이 주요 의제가 될 것으로 보인다. 중·일 갈등이 최고조에 이른 상황에서 이뤄지는 이번 회담에서 이 대통령이 어떤 대응을 할지도 주목된다.
두 정상은 지난해 10월 경주 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의를 계기로 처음 만난 지 두 달 반 만에 다시 만난다. 이 대통령 취임 후 한·일 정상이 만나는 것은 이시바 시게루 전 총리(3회)까지 포함하면 이번이 5번째다. 위성락 국가안보실장은 이날 청와대 춘추관에서 열린 기자회견에서 이번 회담이 “한·일 관계 발전 방안에 대한 공감대를 확고히 하는 계기가 될 것”이라고 말했다.
이번 회담에서는 인도적 차원에서 과거사 협력을 논의한다. 위 실장은 1942년 조세이 탄광 수몰 사건을 언급하며 “유해에 대한 DNA 조사 등 새로운 진전을 모색하고 있다”고 말했다. 조세이 탄광 사건은 일본 야마구치현 우베시의 해저 탄광에서 조선인 136명과 일본인 47명이 숨진 참사로, 지난해 6월 83년 만에 유골을 찾는 수중 수색 작전이 이뤄진 바 있다.
이는 인도주의적인 과거사 협력을 양국 신뢰 형성의 동력으로 삼겠다는 의도로 풀이된다. 그간 양국은 일본군 ‘위안부’ 피해자, 강제징용, 군함도 세계문화유산 등재, 다케시마(일본이 주장하는 독도 명칭)의 날(2월 22일) 등을 두고 대립해왔다. 위 실장은 “처음부터 논쟁으로 (양국 관계를) 어렵게 할 게 아니라, 협력을 쌓고 그 결과물을 가지고 선순환을 만들자는 생각”이라고 말했다.
이번 회담에서 양국 지방 간 경제·문화 협력도 주요 의제에 오를 것으로 보인다. 그간 양국 지방 도시간의 교류는 양국 중앙정부 간의 관계 악화에 따라 대폭 축소되거나 중단돼 왔는데, 이 같은 전례를 반복하지 않겠다는 의지로 해석된다. 이번 정상회담이 처음으로 수도 도쿄가 아닌 지방 도시에서 열린다는 점도 지방 협력의 상징으로 풀이된다. 위 실장은 회담에 열리는 나라시에 대해 “한반도와 일본과의 오랜 역사 유적들이 많이 남아있는 곳”이라며 “지방에서 정상회담을 함으로써 지방 경제, 지방 사람들 간의 소통에 도움이 되리라고 생각한다”고 말했다.
이밖에 경제 협력도 논의된다. 위 실장은 일본이 주도하는 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTTP)에 한국의 가입에 대해 “더 논의가 있을 수 있겠다”고 말했다. 또 위 실장은 “지식재산의 보호, 인공지능(AI), 초국가 범죄 대응, 사회문제, 인적 교류 등”을 언급했다. 최은미 아산정책연구원 연구위원은 “지난해 11월 일본이 집중 투자하겠다고 밝힌 인공지능(AI)·반도체·디지털 및 사이버보안·조선·국방 등 17개 분야에서 양국이 협력할 지점을 찾을 수 있을 것”이라고 말했다.
중·일 간 갈등이 최고조에 이른 상황에서 이 대통령의 국익 중심 실용외교 기조가 다시 시험대에 올랐다는 분석도 나온다. 앞서 중국은 다카이치 총리의 대만 유사시 개입 시사 발언에 대한 보복 조치로 지난 6일 일본에 희토류 등 이중용도(민간·군사용) 물자 수출 통제를 발표한 바 있다. 중국의 대일 수출 통제 문제는 반도체와 자동차 등 공급망이 연결된 한국에도 영향을 미칠 수 있는 사안이어서 이 대통령이 어느 수준의 입장을 표명할지 주목된다.
이와 관련해 일본이 한국에 중·일 간 중재자 역할을 주문할 가능성도 있지만 이 대통령이 적극적인 중재자 역할에 나설 가능성은 낮게 관측된다. 양기호 성공회대 교수는 “현재 중국 내에서 일본에 대한 분노가 강하고, 일본 여론도 다카이치 총리를 지지하는 쪽이 많다”며 “중·일 갈등이 완화되길 기다려야 하는 시기”라고 말했다. 지난 7일 이 대통령도 “이유가 있는 싸움에 끼어들면 양쪽에서 미움받는다”며 신중한 태도를 보인 바 있다.
지난 9일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 막을 내린 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2026’을 관통하는 열쇳말을 꼽으라면 단연 인공지능(AI), 그중에서도 ‘피지컬 AI의 고도화’다. 생성형 AI를 넘어 AI 기술이 전자제품·자동차·로봇·헬스케어·물류장비·스마트팩토리 등에 적용돼 현실 공간에서 물리적 행동으로 구현되는 단계가 바로 피지컬 AI다.
자동차 산업으로 범위를 좁혀 보면 전통 제조 영역인 하드웨어와 첨단 소프트웨어가 결합하면서 자율주행 차량이 탄생한다. 일부는 무인 로보택시로, 일부는 운전석이 아예 없는 승용차 형태로 발전하고 있다. 구글 웨이모와 테슬라, 아마존 죽스가 전자라면, 이번 CES 2026의 화제 장면 중 하나였던 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)의 자율주행 플랫폼 ‘알파마요’ 공개는 후자에 해당한다.
엔비디아는 이미 메르세데스-벤츠와 손잡고 ‘자율주행 두뇌’ 격인 알파마요를 탑재한 양산 차량을 올해 1분기 중에 미국에 출시하겠다고 예고한 상태다. 2분기에 유럽, 3~4분기에 아시아로 판매 지역을 넓혀간다는 목표다. 자율주행 선도 업체인 웨이모와 죽스, 테슬라가 유료 서비스를 개시했거나 임박한 차량이 모두 로보택시라는 점을 고려할 때 엔비디아는 후발주자로서 이들과 동일 선상에서 경쟁하기보다 아예 다른 트랙에서 달리는 방식을 선택한 것으로 보인다. 이를 통해 기술 격차를 이른 시일 내에 극복하겠다는 구상이다.
올해 CES 화두 ‘몸을 얻은 AI’차량도 인공지능이 제어 ‘임박’
구글 웨이모·테슬라 시장 주도엔비디아 ‘개방형 플랫폼’ 채택완성차 업체 손잡고 역전 전략
정밀 지도 기반 vs 카메라 인식‘자율주행 표준’ 경쟁도 관심사
엔비디아는 ‘개방형 플랫폼’을 채택했다. 두뇌는 빌려줄 테니, 튼튼한 몸만 갖고 오라는 메시지를 글로벌 완성차 업계에 던진 셈이다. 달리 말하면, IQ 올리겠다고 진땀 빼지 말고, 그 시간에 차체 제어와 주행 안정성 같은 ‘기초 체력’을 단련하라는 주문이다. 그래야 ‘알파마요’라는 고성능 두뇌를 얹고도 안정적으로 자율주행에 나설 수 있다는 뜻이기도 하다. 이는 테슬라를 비롯한 기존의 선발주자들이 미래 모빌리티의 주도권을 선점하기 위해 데이터·알고리즘을 움켜쥐는 폐쇄형 전략으로 자율주행 시스템 개발에 열중하는 것과 뚜렷하게 대비된다.
차량을 만들지 않는 엔비디아로선 이게 가장 현실적인 방안이기도 하다. 특정 업체와 제휴하는 방식으로는 이른바 ‘규모의 경제’가 성립하지 않기 때문이다. 최대한 여러 완성차 제조사들을 가두리 양식장 안으로 끌어들여야 이미 저만치 앞서 있는 선발주자들과 한판 대결을 펼칠 힘을 기를 수 있다는 얘기다. 이를 황 CEO는 테슬라의 수직적 생태계와 구별되는 수평적 생태계라고 표현했다.
벤츠라는 ‘대어’를 낚은 엔비디아는 판매량 기준 글로벌 3위를 달리는 현대차그룹과도 끈끈한 관계를 이어가고 있다. 지난해 10월 ‘깐부 회동’에 이은 황 CEO와 정의선 현대차그룹 회장 간 CES 비공개 회동(지난 6일)은 이를 암시하는 상징적 장면이다. 구체적 성과로 이어진다면 엔비디아로선 또 하나의 월척을 품에 안게 된다.
현대차로서도 손해 보는 장사는 아니다. 자동차 산업의 변화가 숨 가쁘게 전개되는 상황에서 현대차그룹으로서도 엔비디아를 핵심 파트너로 삼는다면 업계 판도를 뒤흔들 ‘게임 체인저’로 주목받는 자율주행 사업의 리스크를 줄이고, 속도는 끌어올릴 수 있기 때문이다. 이번 CES 2026에서도 드러났지만, 기술 굴기를 앞세운 중국의 발전 속도가 하루가 다르게 빨라지고 있다. 자율주행 분야에서도 마찬가지다. 미국 업체들 못지않게 바이두, 화웨이, 샤오펑, 지커, 위라이드 등 중국 업체들이 정부의 전폭적인 지원을 등에 업고 방대한 규모의 도로 실증 데이터를 구축 중이다.
빨래 개는 가정용 로봇부터 제조 공장의 일손을 대체하는 산업용 로봇을 거쳐 인간을 모방하는 것도 모자라 심지어 넘어서려고 하는 휴머노이드 로봇에 이르기까지 글로벌 업체들이 각축전을 벌인 이번 CES 2026에서 피지컬 AI로 무장한 미래 자동차 역시 인간 세상에 깊숙이 침투하는 로봇의 한 종류로 당당히 자리 잡았다. 자동차는 소프트웨어중심차량(SDV) 수준을 넘어 인간의 개입 없이도 굴러가는 ‘완전자율주행 로봇’으로 진화하겠다는 포부를 분명히 했다.
변수는 있다. 현대차그룹이 장기적으로는 AI 기술의 내재화를 분명한 목표로 설정하고 있어서다. 정 회장은 지난 5일 화상 신년회에서 “생태계 강화 차원에서 외부 업체와 협력을 강화하되, AI 원천기술은 우리가 반드시 내재화해야 한다”며 “그래야 외부 환경이나 경쟁 업체에 끌려다니지 않고, 미래 패러다임을 주도할 수 있다”고 강조했다.
엔비디아의 ‘드라이브 AGX 토르’ 플랫폼을 기반으로 이미 자율주행 협력을 시작한 다른 완성차 업계도 한층 고도화된 알파마요로 협업 범위를 확대할지를 놓고 비슷한 고민에 들어간 모습이다. 독자 개발을 하자니 기술·시간 부담이 크고, 손을 잡자니 종속될까 봐 불안하다는 우려다.
결국, 상업 서비스 개시가 임박한 죽스의 로보택시와, 승인·규제 이슈로 출시가 지연되고 있는 테슬라의 로보택시(사이버캡)가 본격적으로 시장에 모습을 드러낼 때 어떤 반응을 끌어낼지가 관건이다. 여기에 중국 자율주행 진영의 약진이 얼마나 위협적으로 작용하느냐에 따라, 완성차와 플랫폼 업체 간 협업의 범위와 속도가 달라질 공산이 크다.
웨이모가 채택한 고정밀 지도 기반의 룰 베이스 방식과 테슬라가 밀고 있는 카메라 인식 기반의 엔드투엔드 방식 중에 누가 자율주행 표준의 최종 승자가 될지도 관심거리다. 전자는 AI가 사전에 학습한 길을 바탕으로 운행하므로 안전성이 강점이지만, 돌발 상황 대처가 약점이다. 반대로 후자는 도로 상황을 AI가 실시간으로 인지하며 달리다 보니 임기응변에 빠르지만 그만큼 변수가 많아 예측 가능성이 떨어진다. 둘 다 강점과 약점이 뚜렷한 방식이다 보니, 현대차그룹을 비롯한 다른 경쟁사들은 각자의 전략에 맞게 장점을 살리고, 단점은 보완하는 절충안을 모색 중이다.
알파마요도 기본적으로 엔드투엔드 학습을 지향하지만, 웨이모처럼 카메라·라이다·레이더를 총동원한 멀티센서가 도로 주변 환경을 인식하도록 해 ‘카메라 온리’(Only) 방식의 테슬라 자율주행 시스템보다 도로 정보의 정확성과 안전성을 강화한 것으로 알려졌다.
알파마요를 탑재하고 1분기에 나올 벤츠 자율주행 차량(신형 CLA)의 기술 수준과 성능, 그리고 가격 경쟁력에 관심이 쏠리고 있다.

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